這是一個創新迸發的時代。7月31日工信部在杭州召集了相關應用換電模式的企業及國家電網、中汽協會等單位，就車電分離新政與動力電池標準統一的問題進行了研討。
為什么會議地點選在杭州？因為杭州是中國電動汽車換電模式起步的發祥地，也是運營車輛采用換電模式最多的城市。2014年“時空電動”就在杭州建立了首個運營車輛換電站。其本身就是定位于“出行生態運營商”。業務模式就是“運營車+換電站”。在那個時期，國網曾一度強烈推薦換電模式。5年來“時空”換電模式已經落地全國13個城市。僅在杭州，每天就有1000多輛網約車接受換電服務。因此，從這個實際情況出發，換電模式并非如今的所謂創新，但卻是一個可能的新趨勢。
今年6月初發改委等三部委聯合發布《推動重點消費品更新升級，暢通資源循環利用實施方案（2019~2020年）》提出，發展車電分離消費模式的新能源汽車產品、繼續支持“充換電”設施建設。或許蔚來7月中旬宣布拆分旗下的NIO Power，與此不無關系，但更多的應是其自身業務發展的需要，并尋求今年四季度完成獨立融資數十億元左右，以解整個公司的資金之困。
應該說，蔚來的NIO Power服務體系是有底氣的，其專屬充電站、換電站、移動充電車，一鍵加電等四項服務已經在消費者中留下了良好的印象和口碑。早在今年上海車展時，蔚來方面曾公布過一組數據，即一鍵加電已累計服務93000多次，如果按當時的汽車交付量計算，每輛車約被服務了10次左右。按每次費用180元計算，蔚來為此的收益達到了1670萬元，也不算一個小數目。
蔚來換電站約在120個以上，待命充電車500臺。據說，一位湖北ES8車主在春節時叫了“一鍵加電”服務，一位蔚來服務人員驅車180km，花了/4個小時到達目的地完成任務。蔚來的服務真可謂不惜工本。另外一方面，蔚來專屬充電樁對用戶覆蓋已達78%。
在這種情況下，蔚來實行車電分離具備一定的基礎也完全有必要讓NIO Power獨立運行，不僅可以融資，同時減少母體的資金壓力。如果能在充沛資金的支持下，車電分離可以將占整車成本約40%的動力電池從購車金額中剝離，僅用每月的租金來支付原先的電池購買費用，而之后的運行費用則由換電費用來支付，而且花時不多，幾分鐘而已。這樣做的結果是大大減輕了購車負擔，將可能促進銷售。
當然，如果要建成一個全國統一的換電模式的話，這就涉及到動力電池的規格標準的統一，同時還涉及到各企業車身動力電池艙的設計標準。不過，這一切可以逐步過渡，首先從車企自身價值鏈做起，然后在國家相關部門的協調和領導之下，摸索最終標準的統一。
另外，車電分離之后，以蔚來為例，考慮到分離后能源服務企業成本核算，其服務質量是否做到能像之前車電合一時，那樣不計成本做到極致，就像為支持幾位車主新疆行，而用拖車拖著充電車“一路充電續航一樣”。車電分離一個上億級規模空前的市場，且具可持續發展的模式。同時對于電池的梯次開發和回收等都有巨大意義。但因此事茲事體大，如果做得不到位，受挫的是汽車主體企業。因此，這一車電分離趨勢雖然很好，尚須周密考慮，全盤統籌。
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