10 月 24 日，法拉利正式發布了旗下首款 SUV 車型 Purosangue，無獨有偶，路特斯 Eletre 也在 10 月 25 日晚上正式上市，從上個世紀 F1 賽場上的爭斗，到如今在 SUV 紅海中再次相遇，兩位老對手卻選擇了完全不同的路線。

前法拉利主席 Montezemolo 說過「法拉利永遠都不會造 SUV，而是專注于兩門跑車」。所以，本次發布的 Purosangue 在法拉利的產品介紹里，被稱為 FUV，也就是 Ferrari Utility Vehicle，配備 6.5 L V12 發動機，最大馬力 725 匹。比較有趣的是，Purosangue 在意大利語中是純種馬的意思，「純種」意味著最為純正法拉利血統的傳承。

路特斯 Eletre 同樣作為品牌旗下的第一款 SUV 產品，路特斯將其定義為 純電智能 HYPER SUV，搭載前后永磁同步雙電機，賽道版可輸出 918 匹的峰值功率。與其選擇電動化相匹配的是，Eletre 在東歐語系中，有著「新生」的含義。

一邊是「傳承」，一邊為「新生」，在排量為正義，缸數就是王道的傳統性能車圈里，一個八缸發動機一定是比電機更為穩妥的選擇，那么 Eletre 為什么要選擇如此激進的電動化路線呢？電動化的 Eletre 又是否失去了以往燃油車時代的招牌呢？

01更強的心臟

發動機、變速箱、底盤俗稱為燃油車時代三大件，了解路特斯歷史的朋友應該都知道，路特斯在前者上是有所取舍的。Elise、Exige、Evora、Emira，無一例外動力部分均來自外采，目前依然在售的 Emira，有 2.0 L 渦輪增壓四缸發動機和 3.5 L 全鋁機械增壓 V6 發動機可選，它們分別來自于 AMG 和豐田。不過，也正是由于沒有生產發動機的包袱，促使了路特斯先行一步進入了電動化的時代。

馬力始終是性能車最為重要的基本參數，電機相比內燃機，在同等質量下，馬力更大，扭矩更強，動力曲線更完美，甚至重心也要更低。Eletre 擁有兩套動力版本，Eletre 運動版（S+）搭載 450 千瓦雙電機、 扭矩 710 牛·米，零百加速 4.5 秒。

而賽道版（R+）零百加速 2.95 秒，直接邁進兩秒俱樂部，作為對比，搭載 6.5 L V12 自然吸氣發動機的法拉利 Purosangue 的零百加速為 3.3 秒。

與同樣作為電動性能車代表的 Model S Plaid 和 Lucid Air Sapphire 不同的是，Eletre 賽道版（R+）僅僅使用了兩顆電機就達到了近千匹的馬力，靠的是那顆功率達到 450 kW 的后橋電機。更大的后橋電機也為 Eletre 賽道版（R+）帶來了后驅的駕駛特性。

并且 Eletre 的 SiC（碳化硅）控制器進一步提高了零部件的功率密度，使電能轉化效率更高。賽道版（R+）后電驅系統還搭載了一個兩速變速箱，在動力模式下盡可能的提升扭矩，能夠擁有更強的瞬間爆發力。

02馭風之術

說到路特斯與 F1，最被車迷們津津樂道的一定是 F1 在 1983 年規則中禁止賽車使用「地面效應」，而 F1 賽車上的「地面效應」設計最早便是由路特斯率先啟用。事實上，路特斯對于空氣動力學的深耕與探索遠比這要悠久。

早在上世紀五十年代，原本供職于一家飛機制造商的 Frank Costin，作為路特斯創始人柯林·查普曼的摯友，參與了路特斯當時的新車研發過程，他將飛機上對于空氣動力學的理解運用在了路特斯當時正在研發的賽車上，而這輛賽車，就是大名鼎鼎的路特斯 Mark 8。

極具科幻感的流體造型和后輪半封閉設計，使得這臺僅 85 馬力的賽車在著名的銀石賽道英國大獎賽中，擊敗了一代神車保時捷 550 Spyder。

而經過了多次迭代后推出的路特斯 Type 79 直接稱霸了 F1 的賽場，Type 79 兩側各有一個狹長的側裙，使得賽車的底盤和賽道之間形成了一個真空區域，在賽車速度上升時，負壓壓強便可以將底盤緊緊的按在路面上。

這樣的設計也引來了法拉利等一眾對手的爭相模仿，以至于賽事主辦方徹底禁止了該項技術的運用。直到去年，才再次放開了地面效應的使用。

回到路特斯 Eletre，我們可以看到設計團隊在車身上延續了 Evija 的孔隙設計理念，為 Eletre 打造了 7 組 Race-Aero 風道：

• 機蓋風道和隱藏式風道減少車體前方所遇的空氣阻力；

• 前臉上下氣簾 2 組貫穿式風道組合，配合側翼子板風道，能夠梳理疾馳中的氣流；

• D 柱風道設計可以降低前向阻力；

• 后保風道夸張的尾部巨大孔隙，起到穩流效果。

車身前杠處的多葉片聯動式主動進氣格柵，開啟后可以幫助車輛更好的散熱；關閉時則可以增加 15 公里續航以及 22.5 kg 的下壓力。

可伸縮的激光雷達在不使用時能夠縮回車身之內，有助于降低風阻系數。同時還擁有自清潔功能，在雨雪天氣以及特殊路況下，提高激光雷達成像清晰度以及靈敏度。

再加上主動尾翼，使得整車風阻系數低至 0.26，最大行駛凈下壓力達 90 kg。

03還能人車合一嗎？

如果要問路特斯 Eletre 有哪些方面相比以往是有退步的，我的回答是車重。不過這是所有電動車型都有的問題。

在面臨越來越成為共識的電動化潮流，與其悲觀批判，不如想想如何克服電池重量所帶來的操控性下降問題，Eletre 已經交出了它的答卷——路特斯智能動態控制系統。

一輛自重不低的電動車，它所帶來的車身慣性一定會讓你在每一個彎道都能夠感受到，懸架在竭盡全力的拉住車身不向反方向傾斜。如果只是簡單的提高懸架硬度，雖然能夠一定程度上緩解這樣的現象，但是很明顯并不是最好的解決方案。

于是，帶有 CDC 連續阻尼可調減震器的空氣懸架來了，需要更高的操控性能時，能夠瞬間提升足夠的支撐剛度，同時，前后橋的主動防傾桿，2 ms 即可完成需求力矩計算，并快速調整車輛側傾剛度。在高速過彎時，該系統可提供更好的支撐性，減少過彎側傾，提高操控性；在駛過不平坦路段時，該系統可提供更好的濾振性，提升舒適性。

其實從這些種種的配置中也可以看出，路特斯 Eletre 和以往路特斯的產品不太一樣，即使是 HYPER SUV，在把駕控拉滿的同時，也會更在乎用戶在日常駕駛時的舒適性。

在路特斯 Eletre 的身上，我們也看到了更多智能配置的搭載，雙驍龍 8155 的智能座艙，4 顆激光雷達的輔助駕駛硬件，即使跳出超跑品牌的小圈子，放眼全球所有汽車品牌，如此頂格的輔助駕駛硬件，都是極為少見的存在。

雖然我們現在還沒能體驗到這套硬件具體的表現如何，但是至少在硬件上，路特斯 Eletre 向我們表達了他們的決心。

在 MARK 8 上，路特斯開啟了對于空氣動力學的探索，走在了對手們的前面。而在 Evija 上，路特斯正式開啟了對于電動化的轉型。其實在這之前，特斯拉與路特斯合作所誕生的第一代 Roadster 就已經讓路特斯提早一步認識到了電動化的魅力，再一次走在了對手們的前列。

路特斯 ELETRE 是第一款超跑品牌推出的電動化智能 SUV，不管是性能、操控、智能化，紙面數據都十分強大，甚至連路特斯的傳統短板——豪華，都被一一補齊。那么它，能否像當年卡宴之于保時捷一般，力挽狂瀾呢？我們等待市場的回音。