10 月 24 日，法拉利正式發(fā)布了旗下首款 SUV 車型 Purosangue，無獨(dú)有偶，路特斯 Eletre 也在 10 月 25 日晚上正式上市，從上個(gè)世紀(jì) F1 賽場上的爭斗，到如今在 SUV 紅海中再次相遇，兩位老對手卻選擇了完全不同的路線。

前法拉利主席 Montezemolo 說過「法拉利永遠(yuǎn)都不會造 SUV，而是專注于兩門跑車」。所以，本次發(fā)布的 Purosangue 在法拉利的產(chǎn)品介紹里，被稱為 FUV，也就是 Ferrari Utility Vehicle，配備 6.5 L V12 發(fā)動機(jī)，最大馬力 725 匹。比較有趣的是，Purosangue 在意大利語中是純種馬的意思，「純種」意味著最為純正法拉利血統(tǒng)的傳承。

路特斯 Eletre 同樣作為品牌旗下的第一款 SUV 產(chǎn)品，路特斯將其定義為 純電智能 HYPER SUV，搭載前后永磁同步雙電機(jī)，賽道版可輸出 918 匹的峰值功率。與其選擇電動化相匹配的是，Eletre 在東歐語系中，有著「新生」的含義。

一邊是「傳承」，一邊為「新生」，在排量為正義，缸數(shù)就是王道的傳統(tǒng)性能車圈里，一個(gè)八缸發(fā)動機(jī)一定是比電機(jī)更為穩(wěn)妥的選擇，那么 Eletre 為什么要選擇如此激進(jìn)的電動化路線呢？電動化的 Eletre 又是否失去了以往燃油車時(shí)代的招牌呢？

01更強(qiáng)的心臟

發(fā)動機(jī)、變速箱、底盤俗稱為燃油車時(shí)代三大件，了解路特斯歷史的朋友應(yīng)該都知道，路特斯在前者上是有所取舍的。Elise、Exige、Evora、Emira，無一例外動力部分均來自外采，目前依然在售的 Emira，有 2.0 L 渦輪增壓四缸發(fā)動機(jī)和 3.5 L 全鋁機(jī)械增壓 V6 發(fā)動機(jī)可選，它們分別來自于 AMG 和豐田。不過，也正是由于沒有生產(chǎn)發(fā)動機(jī)的包袱，促使了路特斯先行一步進(jìn)入了電動化的時(shí)代。

馬力始終是性能車最為重要的基本參數(shù)，電機(jī)相比內(nèi)燃機(jī)，在同等質(zhì)量下，馬力更大，扭矩更強(qiáng)，動力曲線更完美，甚至重心也要更低。Eletre 擁有兩套動力版本，Eletre 運(yùn)動版（S+）搭載 450 千瓦雙電機(jī)、 扭矩 710 牛·米，零百加速 4.5 秒。

而賽道版（R+）零百加速 2.95 秒，直接邁進(jìn)兩秒俱樂部，作為對比，搭載 6.5 L V12 自然吸氣發(fā)動機(jī)的法拉利 Purosangue 的零百加速為 3.3 秒。

與同樣作為電動性能車代表的 Model S Plaid 和 Lucid Air Sapphire 不同的是，Eletre 賽道版（R+）僅僅使用了兩顆電機(jī)就達(dá)到了近千匹的馬力，靠的是那顆功率達(dá)到 450 kW 的后橋電機(jī)。更大的后橋電機(jī)也為 Eletre 賽道版（R+）帶來了后驅(qū)的駕駛特性。

并且 Eletre 的 SiC（碳化硅）控制器進(jìn)一步提高了零部件的功率密度，使電能轉(zhuǎn)化效率更高。賽道版（R+）后電驅(qū)系統(tǒng)還搭載了一個(gè)兩速變速箱，在動力模式下盡可能的提升扭矩，能夠擁有更強(qiáng)的瞬間爆發(fā)力。

02馭風(fēng)之術(shù)

說到路特斯與 F1，最被車迷們津津樂道的一定是 F1 在 1983 年規(guī)則中禁止賽車使用「地面效應(yīng)」，而 F1 賽車上的「地面效應(yīng)」設(shè)計(jì)最早便是由路特斯率先啟用。事實(shí)上，路特斯對于空氣動力學(xué)的深耕與探索遠(yuǎn)比這要悠久。

早在上世紀(jì)五十年代，原本供職于一家飛機(jī)制造商的 Frank Costin，作為路特斯創(chuàng)始人柯林·查普曼的摯友，參與了路特斯當(dāng)時(shí)的新車研發(fā)過程，他將飛機(jī)上對于空氣動力學(xué)的理解運(yùn)用在了路特斯當(dāng)時(shí)正在研發(fā)的賽車上，而這輛賽車，就是大名鼎鼎的路特斯 Mark 8。

極具科幻感的流體造型和后輪半封閉設(shè)計(jì)，使得這臺僅 85 馬力的賽車在著名的銀石賽道英國大獎賽中，擊敗了一代神車保時(shí)捷 550 Spyder。

而經(jīng)過了多次迭代后推出的路特斯 Type 79 直接稱霸了 F1 的賽場，Type 79 兩側(cè)各有一個(gè)狹長的側(cè)裙，使得賽車的底盤和賽道之間形成了一個(gè)真空區(qū)域，在賽車速度上升時(shí)，負(fù)壓壓強(qiáng)便可以將底盤緊緊的按在路面上。

這樣的設(shè)計(jì)也引來了法拉利等一眾對手的爭相模仿，以至于賽事主辦方徹底禁止了該項(xiàng)技術(shù)的運(yùn)用。直到去年，才再次放開了地面效應(yīng)的使用。

回到路特斯 Eletre，我們可以看到設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)在車身上延續(xù)了 Evija 的孔隙設(shè)計(jì)理念，為 Eletre 打造了 7 組 Race-Aero 風(fēng)道：

• 機(jī)蓋風(fēng)道和隱藏式風(fēng)道減少車體前方所遇的空氣阻力；

• 前臉上下氣簾 2 組貫穿式風(fēng)道組合，配合側(cè)翼子板風(fēng)道，能夠梳理疾馳中的氣流；

• D 柱風(fēng)道設(shè)計(jì)可以降低前向阻力；

• 后保風(fēng)道夸張的尾部巨大孔隙，起到穩(wěn)流效果。

車身前杠處的多葉片聯(lián)動式主動進(jìn)氣格柵，開啟后可以幫助車輛更好的散熱；關(guān)閉時(shí)則可以增加 15 公里續(xù)航以及 22.5 kg 的下壓力。

可伸縮的激光雷達(dá)在不使用時(shí)能夠縮回車身之內(nèi)，有助于降低風(fēng)阻系數(shù)。同時(shí)還擁有自清潔功能，在雨雪天氣以及特殊路況下，提高激光雷達(dá)成像清晰度以及靈敏度。

再加上主動尾翼，使得整車風(fēng)阻系數(shù)低至 0.26，最大行駛凈下壓力達(dá) 90 kg。

03還能人車合一嗎？

如果要問路特斯 Eletre 有哪些方面相比以往是有退步的，我的回答是車重。不過這是所有電動車型都有的問題。

在面臨越來越成為共識的電動化潮流，與其悲觀批判，不如想想如何克服電池重量所帶來的操控性下降問題，Eletre 已經(jīng)交出了它的答卷——路特斯智能動態(tài)控制系統(tǒng)。

一輛自重不低的電動車，它所帶來的車身慣性一定會讓你在每一個(gè)彎道都能夠感受到，懸架在竭盡全力的拉住車身不向反方向傾斜。如果只是簡單的提高懸架硬度，雖然能夠一定程度上緩解這樣的現(xiàn)象，但是很明顯并不是最好的解決方案。

于是，帶有 CDC 連續(xù)阻尼可調(diào)減震器的空氣懸架來了，需要更高的操控性能時(shí)，能夠瞬間提升足夠的支撐剛度，同時(shí)，前后橋的主動防傾桿，2 ms 即可完成需求力矩計(jì)算，并快速調(diào)整車輛側(cè)傾剛度。在高速過彎時(shí)，該系統(tǒng)可提供更好的支撐性，減少過彎側(cè)傾，提高操控性；在駛過不平坦路段時(shí)，該系統(tǒng)可提供更好的濾振性，提升舒適性。

其實(shí)從這些種種的配置中也可以看出，路特斯 Eletre 和以往路特斯的產(chǎn)品不太一樣，即使是 HYPER SUV，在把駕控拉滿的同時(shí)，也會更在乎用戶在日常駕駛時(shí)的舒適性。

在路特斯 Eletre 的身上，我們也看到了更多智能配置的搭載，雙驍龍 8155 的智能座艙，4 顆激光雷達(dá)的輔助駕駛硬件，即使跳出超跑品牌的小圈子，放眼全球所有汽車品牌，如此頂格的輔助駕駛硬件，都是極為少見的存在。

雖然我們現(xiàn)在還沒能體驗(yàn)到這套硬件具體的表現(xiàn)如何，但是至少在硬件上，路特斯 Eletre 向我們表達(dá)了他們的決心。

在 MARK 8 上，路特斯開啟了對于空氣動力學(xué)的探索，走在了對手們的前面。而在 Evija 上，路特斯正式開啟了對于電動化的轉(zhuǎn)型。其實(shí)在這之前，特斯拉與路特斯合作所誕生的第一代 Roadster 就已經(jīng)讓路特斯提早一步認(rèn)識到了電動化的魅力，再一次走在了對手們的前列。

路特斯 ELETRE 是第一款超跑品牌推出的電動化智能 SUV，不管是性能、操控、智能化，紙面數(shù)據(jù)都十分強(qiáng)大，甚至連路特斯的傳統(tǒng)短板——豪華，都被一一補(bǔ)齊。那么它，能否像當(dāng)年卡宴之于保時(shí)捷一般，力挽狂瀾呢？我們等待市場的回音。